Reemplazar el motor de mi Volkswagen Jetta Diesel 2015 casi me derrota

May 10, 2023

Después de 247,000 millas, el mantenimiento diferido acabó con este increíblemente complejo Volkswagen de la era dieselgate.

chrishasacamera

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Mi verdadero amor por Volkswagen para siempre es en realidad mi Jetta TDI S 2015, no mi VW GTI, en un gris extrañamente agradable y sin extras opcionales. Después de 247,000 millas de servicio fiel y un episodio desafortunado que casi deja a mi madre varada con un motor traqueteando, se quedó al lado de mi casa con el motor quemado. Debería haber comprado un auto nuevo, pero el romance y los precios estúpidos de los autos usados ​​me llevaron a reemplazar el motor en esta maravilla tecnológica moderna.

Técnicamente, es el auto de mi mamá, pero lo elegí por ella. Mis padres firmaron el papeleo para un Jetta metálico gris platino, y la caricatura del Sr. Rogers con boina de un vendedor de Volkswagen se despidió de nosotros con una linda demostración de la llave automática de VW. Tal es la profundidad de la apatía de mi madre hacia los autos que obtuve el verdadero privilegio de conducir el Jetta fuera del estacionamiento lluvioso del concesionario y de regreso a casa.

Me encantó de inmediato. El motor diesel common-rail EA288 de 2.0 litros tiene un par desde 1000 rpm y revoluciones hasta 4000 rpm, lo cual es inusual para un diesel. Los embragues gemelos hacen los cambios rápidos, mientras que una cabina silenciosa y una excelente calidad de conducción lo convierten en un automóvil de carretera increíble. Es divertido en los cañones con neumáticos económicos para automóviles. Sus movimientos exagerados de cabeceo y balanceo durante la conducción dura son dignos de los mejores autos de alquiler. Además, este coche tiene una rareza genuina. El EA288 fue un motor de un solo año para el Jetta TDI 2015, antes de que ocurriera The Obvious en septiembre de 2015.

Estas cualidades aún existen incluso con casi un cuarto de millón de millas, casi todas sin problemas, incluso con el motor diesel extremadamente complicado. Para los no iniciados: este motor tiene tres circuitos combinados de refrigeración líquida, tres bombas de refrigerante, un turbocompresor de geometría variable, una bomba de aceite de dos etapas para presión de aceite variable, sincronización variable de válvulas, inyección de urea, recirculación de gases de escape enfriados y un agua para -intercooler de aire. Representó el pináculo de la tecnología diesel de VW hasta siete meses después de que compramos el auto. Fue entonces cuando sucedió Dieselgate.

Aunque sabía mejor que creer que el "diésel limpio" de TDI era realmente más limpio que la gasolina, aún así fue algo impactante cuando Dieselgate dio la noticia. De repente, tuvimos un automóvil que participó activamente en la historia del automóvil. La oferta de recompra llegó meses después, pero a mis padres les gustó tanto el auto que se quedaron con el auto y aceptaron el dinero del acuerdo. Nunca miramos hacia atrás, por lo que tenemos el Jetta TDI con motor soplado.

Reemplacé el motor en mi camino de entrada con mis herramientas moderadamente avanzadas sin ascensor. ¿Por qué? Bueno, podría arreglar este auto por menos dinero que los autos nuevos marcados actuales que lo reemplazarían, y este auto es en realidad el último batidor de respaldo confiable. También es sentimentalmente especial para mí. He experimentado una cantidad extraña de mi vida detrás del volante de este automóvil, incluidas muchas citas, salir con grupos de amigos, noches contemplativas y experiencias de la mayoría de edad. Es una mierda especial para mí.

Hace unos tres meses, mi madre informó que el automóvil traqueteaba, tenía una grave falta de energía y murió tan pronto como ella entró cojeando en el camino de entrada. Me puse a averiguar por qué explotó el motor. El traqueteo fue la parte más preocupante, pero aun así inspeccioné primero el sistema de combustible y no encontré problemas. A veces, la bomba de combustible de alta presión puede fallar en los motores TDI de generaciones anteriores, pero los problemas se resolvieron para el EA288.

El elefante en la habitación era que el automóvil tiene un intervalo de correa de distribución de 130,000 millas. El otro elefante fue que este automóvil en realidad está en su segundo motor después de que un error extraño del distribuidor en 47,000 millas hizo que una biela se pusiera en marcha. Entonces, el motor actual tiene 200,000 millas, de las cuales las últimas 60,000 han sido en el intervalo de la correa de distribución. Es tan simple como que mis padres no me creyeron cuando les dije que el motor explotaría si no reemplazaban la correa. No lo hicieron, y la locomotora expresó su disgusto de la peor manera posible.

Quité la tapa de la válvula y rápidamente encontré los restos del tren de válvulas. Era una escena espantosa: piezas de balancines de válvulas, elevadores y cojinetes de rodillos yacían repugnantes dentro de la culata. Fue un desastre total. Claramente, la correa de distribución había fallado. Después de un poco más de desmontaje, el tensor de la correa de distribución se había rendido.

Los precios de las piezas usadas funcionan de manera simple según la oferta y la demanda. Las piezas más fiables rara vez se compran, por lo que son baratas. Las piezas que tienden a romperse cuestan más dinero. El motor EA288 resulta ser confiable y muy económico, por lo que mi papá logró encontrar uno con 76,000 millas por $1,000 enviado a nuestra puerta. Una culata de cilindro completamente nueva y totalmente revestida habría costado $1,200, y aún tendría que quitar el motor debido al complicado sistema de escape, y todavía tendría un extremo inferior de 200,000 millas.

Mi plan de juego para minimizar los errores era quitar primero el motor quemado y colocar los dos motores uno al lado del otro, juntando las piezas en el nuevo motor mientras desarmaba el que estaba quemado. Normalmente no sería tan cauteloso, pero las fotos deberían hablar por sí solas; este motor es intenso. Hay conexiones de mangueras de refrigerante y líneas duras en todas partes, una maraña de cables y muchas tuberías de aire que alimentan aire de carga, EGR o vacío. Es algo así como una maravilla de la ingeniería.

Quitar el motor también fue un proceso. El tren motriz es ancho y pesa más de 600 libras, por lo que habría sido difícil pescar desde la parte superior. No tengo ascensor, por lo que quitarlo de la parte inferior no era una opción. Tuve que quitarlo desde el frente desmontando el clip delantero y llevándolo directamente hacia adelante con un elevador de motor.

No estuvo tan mal, ya que los arneses del motor principal terminan en el faro del lado del conductor y hay tres soportes de motor: uno en cada extremo del motor y la caja de cambios y un soporte de hueso de perro en la parte inferior del motor. Una abrazadera de banda en V asegura el escape a la bajante y un clip delgado sujeta el cable DSG a la caja de cambios. La mayoría de las líneas de refrigerante son autónomas, excepto las líneas que van al depósito y al radiador, que se sujetan con abrazaderas y clips, respectivamente.

Los conectores eléctricos generalmente se indexan entre sí de una manera específica, lo que hace que los conectores mezclados sean casi imposibles. La retrospectiva deja las cosas muy claras, y si tuviera que hacerlo todo de nuevo, me tomaría el tiempo para etiquetar cada conector claramente. No lo hice, y confiaba en que cada conector sería único, lo que presentaba dificultades una vez que el nuevo motor estaba vestido y listo para ser instalado. Más sobre eso más adelante.

Vestir completamente el nuevo motor fue una tarea tediosa, considerando la gran cantidad de acres de líneas de enfriamiento, turbo, escape, arnés de cableado y el cambio de la pesada caja de cambios de doble embrague. Quité todo el motor viejo de una manera que facilitó el trasplante al nuevo, pero todavía había una docena de mangueras de refrigerante para conectar. Una vez que armé todo junto con una correa de distribución y una bomba de agua nuevas, la tarea de devolver el motor y la caja de cambios al auto se sintió un poco más desalentadora, pero todo salió bien.

Volver a armar el auto fue más fácil de lo que podría haber esperado. Todo encajó hasta el primer arranque. Tuve una luz de bujía incandescente intermitente y una manivela larga para un comienzo difícil. Mi problema principal fue un sensor de posición del cigüeñal sin código de señal. Estudié minuciosamente el manual de servicio de fábrica para encontrar una solución durante semanas. Reemplacé el sensor del cigüeñal y el arnés de cableado al sensor con una pérdida de $ 300 sin solución. La última oportunidad que tuve fue un gremlin de cableado, pero incluso con seis semanas de pasar algunas noches a la semana buscando, simplemente no pude resolver el problema. Todos los conectores parecían bastante felices donde estaban.

Sabía que era hora de tirar la toalla. Bebí un humilde té y lo envié a un taller de reparación independiente.

Lo rechazaron en un día. El técnico quedó estupefacto por mi problema, así que se fue al concesionario, con la mayor parte de mi esperanza agotada. Pero los técnicos de los distribuidores demostraron ser increíblemente competentes. Encontraron el problema en unas pocas horas: después de todo eso, el problema se remonta a conectores eléctricos mezclados. Imagínate.

Resulta que esta generación de Jetta tiene conectores idénticos de 10 pines para el faro del lado del pasajero y un empalme para la ECU. Los tenía mezclados. También resulta que el conector para la bomba de agua del intercooler y el sensor de posición del cigüeñal eran del mismo estilo de conector, otra confusión de mi parte. Solo puedo culparme a mí mismo por no etiquetando cada conector. Podría haber evitado mucho dolor y ahorrado mucho tiempo y dinero si me hubiera tomado un tiempo extra para prepararme para el futuro.

Todo dicho y hecho, gastamos un poco más de $2,000 reemplazando el motor con un nuevo juego de correa de distribución y diagnóstico del distribuidor. Fue fascinante desarmar un automóvil contemporáneo y aprender cómo funciona. Aunque es complicado, confío bastante en su fiabilidad. Está bien diseñado y las piezas son de bastante alta calidad. Es impactante que Volkswagen vendiera este auto por $22,460 en 2015 con tanta complicación técnica.

Tengo mi diésel sucio de vuelta en la carretera con un motor muy desgastado por mucho menos que el margen de ganancia promedio del distribuidor. Sigue recorriendo 600 millas con unos 14 galones, sigue siendo muy silencioso y cómodo, y también es mi Volkswagen favorito de mi flota. Para siempre es mucho tiempo, pero esto es algo que no tengo motivos para vender.

Este es mi batidor permanente y más excelente, y nunca podría volver a comprar una nueva versión.